第196章 三代机之路（3 / 5）

性机载计算机、高精度传感器（如光纤陀螺）、高速数据总线以及复杂的飞控软件算法。任何一个环节的失误都可能导致灾难性后果。”

“在气动布局上，我们可以考虑鸭式布局。”姜晨提出了一个大胆的设想，“鸭翼位于主翼前方，能够产生涡流，增强主翼升力，尤其是在大迎角飞行时，可以显著提高飞机的瞬时盘旋能力和起降性能。这种布局在当时是相当超前的，但它能为我们提供优异的升力特性和高机动性。同时，结合大三角翼和腹部进气道，可以兼顾高速飞行性能和发动机进气效率。”

陈广平听得眼睛一亮。

鸭式布局在国际上并非没有先例，但将其应用于战斗机并实现放宽静稳定度设计，则需要极高的气动设计水平和飞控技术。

但却能有效弥补龙国发动机先天性不足的缺点。

“第三，也是最核心的，是航空发动机。”姜晨的语气变得很是严肃，“发动机是航空工业的‘心脏’，也是我们龙国长期以来的短板。歼-7D目前使用的发动机，推力不足，推重比低，寿命短，严重限制了飞机的性能发挥。三代机需要大推力、高推重比、高可靠性、长寿命的涡扇发动机。”

陈广平叹了口气：“发动机问题，确实是卡我们脖子的最大难题。我们目前主要依靠仿制毛熊的发动机，但在材料、工艺、设计理念上都存在差距。高性能涡扇发动机需要攻克高压压气机、低污染燃烧室、高温涡轮叶片等核心部件的设计和制造技术。特别是高温合金和单晶叶片，这些都是决定发动机性能和寿命的关键。SHTC-1虽然解决了散热问题，但要真正制造出高性能发动机，还有很长的路要走。”

“SHTC-1的成功，为我们解决了高温涡轮叶片和燃烧室的热管理难题，这是非常关键的一步。”姜晨指出，“它意味着我们可以允许发动机在更高涡轮前温度下稳定工作，从而直接提升推力、燃油效率和寿命。例如，涡轮前温度每提高100摄氏度，发动机推力通常可提高10%至15%。但除了材料，我们还需要在核心机设计上取得突破。这包括压气机效率、涡轮效率、燃烧室的燃烧效率和稳定性。同时，高精度制造工艺也至关重要，如叶片的精密铸造、加工和表面涂层技术，以及转子部件的动平衡技术。这些都需要我们投入大量资源进行基础研究和工业攻关。”

“第四，是航电系统。”姜晨看向林浩，“JL-7A雷达的成功只是一个开始。三代机需要更强大、更集成化的航电系统。这包括更强大的多模式、多目标跟踪雷达，能够支持更复杂的空战模式，如边扫描边跟踪和低截获概率模式。同时，还需要先进的电子战系统，用于干扰敌机雷达和对抗敌方电子干扰。”

二人下意识地看向了一旁的林浩。

作为14所的副所长，雷达研究正是他的强项。

林浩听到二人说起雷达，也是点头：“是的。我们14所正在努力。但要实现这些，需要突破微电子技术、数字信号处理技术、高速数据传输技术以及复杂的软件编程。三代机的航电系统将是一个高度集成的网络，所有传感器（雷达、红外、电子战）的信息需要进行数据融合，为飞行员提供全面的态势感知。这要求我们建立一个开放式、模块化的航电架构，以便于未来的升级和维护。这与我们目前分立式的航电系统完全不同。”

“模块化航电架构是未来的趋势。”姜晨肯定了林浩的思路，“它能提高系统的可靠性、可维护性和升级性。同时，先进的座舱人机界面也至关重要，如大面积多功能显示器、头盔显示器（HMD）等，能够直观地呈现复杂的战场信息，减轻飞行员的认知负荷，提高作战效率。”

“还有就是制造工艺和工业基础。”姜晨总结道，“研发一款三代机，不仅仅是设计图纸上的突破，更是对整个工业体系的考验。它需要超大型的装配厂房、高精度的数控机床、自动化铆接设备、激光焊接技术